德国是现代汽车的发祥地，也是世界豪华汽车的生产中心，全球 75 家顶级汽车 OEM 中有

　　除了顶级的 OEM 外，德国汽车工业还活跃着多样性的零部件公司，无论大型还是中型的汽车制造商、系统集成商和模块供应商，比如 Tier 1 巨头博世、大陆、采埃孚、等，还有众多 Tier 2 和 Tier 3，比如功率半导体巨头英飞凌，都可以在这片土地上找到。

　　在欧洲，没有任何一个国家能够拥有与德国在汽车有关的研发、设计、供应、制造和装配设施类似的集中度，因此，国际供应商越来越多地被德国所吸引，世界上最大的 10 家非德国汽车供应商已经在德国建立了业务。

　　中国电动汽车新势力蔚来于 2015 年在德国慕尼黑建立了全球设计中心，迄今为止已为其德国子公司投资了8000 万欧元。也有越来越多地中国汽车企业出海，加深了与当地零部件供应商的合作关系。

　　走过百年光阴，德国汽车工业版图之大，积累之深，如同德国这个国家一样，拥有厚厚的历史沉淀。那么这背后是怎样一段历史？德国车企的 朋友圈 又是怎样的？

　　德国汽车业的发展深受工业革命和战争的影响，从百花齐放到寡头竞争再形成头部三大集团，现在又在新能源转型中探索出路，不知不觉已经走过百年光阴。

　　德国整车工厂附近都会辐射大量零部件供应商，它们依附于整车厂，共同富裕，与德国汽车工业一样历史悠久。

　　1886 年，卡尔 · 奔驰凭借发明的世界首辆搭载单杠四冲程发动机的三轮车取得了汽车发明专利，创办了奔驰汽车公司。戈特利布 · 戴姆勒与好友威廉 · 迈巴赫将立式发动机装在了一辆四轮马车上欧宝APP，戴姆勒公司随之成立。

　　1886 年，被誉为汽车元年。这一年，现世界排名第一的 Tier 1 ——博世也成立了。工程师和发明家罗伯特 · 博世在斯图加特的一个后院开设了一个车间，从此它的历史与汽车用品息息相关。

　　从 20 世纪伊始到一战前，整个德国汽车企业如雨后春笋般冒出。到第一次世界大战前，德国汽车工业已基本形成了一个独立的工业部门，汽车制造工人有5 万多，年产量达到 2 万辆。在此期间，奥古斯特 · 霍希出走奔驰，先成立霍希公司，后离开再度创业，成立奥迪。费迪南德 · 波尔舍将电动汽车放在了巴黎世界工业产品博览会上，被誉为电动汽车之父。当然，他还有另外个身份，更广为人知——大众汽车创始人。

　　正当这些 新老 势力准备大干一场的时候，一战的到来及全球经济危机对德国汽车业产生重大影响。

　　尽管一战给德国的汽车工业发展带来了不利的影响，但战争结束后，德国人仅用了十年的时间就大大超过了战前的繁荣。

　　在此期间，为了应对福特 T 型车对德国市场的冲击，戴姆勒与奔驰合并，成立了戴姆勒 - 奔驰。费迪南德 · 波尔舍出走戴姆勒 - 奔驰，成立保时捷汽车工作室，开发汽车、飞机和轮船的发动机。奥迪与霍希公司合并，大众汽车公司组建成立，第一辆大众甲壳虫汽车问世。诞生在斯图加特的加工厂，为汽车制造商提供内燃机的部件和系统，以及属于发动机环境的一切。采埃孚成立之初还是家齿轮厂，为飞艇和其他飞行器生产齿轮，1919 年才转向汽车市场，提供传动和底盘技术。

　　马路上当时跑的不光有汽车，还有宝马摩托车。吉斯坦 · 奥托在一战前建立了巴伐利亚飞机制造厂（BFW），1917 年重组更名为巴伐利亚发动机制造股份有限公司（BMW），一战后，德国被限制造飞机，宝马的老本行行不通了，改行研究摩托车发动机了。

　　直到 1939 年 9 月，二战全面爆发，德国工业被迫转向军工，为战争服务，汽车工业也不例外。

　　二战结束，德国战败，整个汽车业遭受巨大的打击，为首的戴姆勒 - 奔驰被炸得稀碎，80% 的工厂变为废墟，其他车企就更不谈了，前 20 年的积累几乎付诸东流。

　　对于德国汽车工业而言，整个四十年代是重生的阶段，直到五十年代才真正进入高速发展时期。在此期间，奥迪、DKW、漫游者被奔驰收编。

　　战败后，柏林被分为东西两部分，1961 年， 柏林墙 建立，德国被整整分割了 28 年，原本经济发展较好的西德彻底与东德拉开了差距。

　　西德高速的经济发展与汽车工业的自由市场竞争，适者生存的丛林法则展现得淋漓尽致，1960 年，西德的汽车行业从一百多家逐渐缩减为十多家，但产量却达 200 万辆，成为欧洲最大的汽车生产国和出口国。

　　八十年代末柏林墙倒塌，两德重新统一，德国的汽车工业在不断地进行着调整和重组，出现奔驰与克莱斯勒的合并、大众与宝马收购劳斯莱斯、宾利等事件。德国汽车也由五大公司垄断，他们分别是奔驰，大众，宝马，欧宝和美国福特汽车公司在德国的子公司。

　　随着欧洲一体化进程的加快，德国的汽车工业开始进入一个新的发展阶段。90 年代，全球汽车工业已经通过几十年的激烈竞争演变成了 10 大汽车集团竞争的格局：通用、福特、丰田、大众、雷诺、日产三菱、现代起亚、戴姆勒 - 奔驰、菲亚特 - 克莱斯勒、本田和宝马。

　　进入 21 世纪，汽车工业全球性联合改组的步伐加快，其特点是跨国界的重组和联合。全球汽车工业广泛应用平台战略，技术创新能力已成为竞争关键点。德国汽车工业也面临着新的竞争形势和发展机遇。

　　近几年，受疫情的全球性影响和新能源转型，为增加工作量稳定就业、同时提升供应链安全性，德国汽车制造商开始越来越多地自行生产零部件。这一 内包化 趋势对供应商造成不小冲击：大型供应商尚可通过将生产转移到低成本国家来提升产品利润空间。

　　德国目前约有 1000 家汽车供应商，其中很多小企业完全依赖内燃机的生产，还有许多企业（例如铸造厂商）的产品组合非常有限，一旦市场对这几种产品中某一种（例如汽缸盖或发动机缸体）的需求下降，这些公司将损失大部分利润。

　　汽车产业如今已经成为德国的重要产业支柱，德国1/7的就业岗位，1/4 的税收来源于汽车工业，仅在德国，2018 年汽车行业就有486,000人就业，而供应行业的就业人数为311,000人。

　　汽车产业特点是产业链长、关联产业多、附加值高、辐射面广、社会经济效益显著，所以容易成为国家或地区的龙头产业。但同时，汽车产业投资大、建设周期长、技术含量高，属于技术密集型行业，很契合产业集群的发展模式。

　　德国传统汽车商业研发模式通常采用分散式，例如奔驰研发部门通常负责车辆整体的设计和技术开发，而将具体的零部件设计和制造任务外包给 Tier 1 供应商，如博世和大陆等。因此，德国整车企业的发展和整个产业链上零部件公司的支持息息相关。

　　根据美国汽车媒体 Automotive News 发布的 2022 版全球汽车零部件供应商百强榜中，有 18 家德国企业上榜，德国五大零部件巨头中有四家位列前十：博世（第一）、采埃孚（第三）、大陆（第八）、巴斯夫（第九），位列第 19。

　　上图是德国联邦外贸投资署（GTAI）的报告，对部分德国汽车 OEM 及供应链厂商的分布进行了统计。可以发现，大部分厂商集中在三块地方：北莱茵 - 威斯特法伦州、巴登 - 符腾堡州以及巴伐利亚州。

　　北莱茵 - 威斯特法伦州一直是汽车制造商和汽车供应商的重要所在地。福特和奔驰都有生产基地，直到几年前，欧宝也在波鸿生产。莱茵河和鲁尔河沿岸有大约800 家汽车行业公司，雇员约20 万人。几乎三分之一的德国汽车供应商的总部都设在北威州。

　　巴登 - 符腾堡州可以说是汽车的发源地，也是欧洲最繁荣的地区之一，部分因为其是大型跨国公司的总部所在地，例如汽车行业有戴姆勒和保时捷，电子与工程行业有博世，光学行业有卡 尔蔡司，软件、信息和通信技术行业有 SAP SE。该州历史上还诞生了大量成功的中小企业，主要集中在制造业，这些中小企业堪称当地经济的支柱。

　　巴伐利亚州是德国最富裕的地区之一，汽车制造业是核心产业之一，约有50 万人受雇于汽车制造或供应行业。宝马和奥迪是巴伐利亚州的两个汽车品牌。在美因河、多瑙河和伊萨尔河之间也有知名的汽车供应商。

　　除了上述三大洲之外，德国的汽车产业集群主要有：斯图加特汽车产业集群（戴姆勒 - 奔驰）、沃尔夫斯堡汽车产业集群（大众）、吕塞尔海姆汽车产业集群（欧宝）。

　　斯图加特位于德国西南部的巴登 - 符腾堡州中部内卡河谷地，靠近黑森林。不仅是该州的州首府，也是州级行政区及斯图加特地区首府和该州的第一大城市，而巴登 - 符腾堡州堪称整车和零部件密度之最。

　　斯图加特一直是德国汽车生产的中心，戴姆勒在 Untert ü rkheim 和 Sindelfingen 的工厂，以及保时捷在 Zuffenhausen 的生产基地，这两家世界著名的汽车制造商都在当地设有生产基地。

　　斯图加特聚集了 2000 多家汽车相关企业，除了戴姆勒、保时捷、艾瓦客车等世界汽车龙头企业外，还有博世、采埃孚、等世界一流的 Tier 1 供应商，超过20 家与汽车产业相关的高校院所及研发机构，该地区汽车产业从业人数占全国总人口的1/7，汽车产值占全球汽车产值的5%。同时还有大量二级供应商、三级供应商 ( TIER2、TIER3 ) 。

　　而占据斯图加特地区 96% 数量之多的是中小型配套企业，在德国汽车制造整个产业链中，约 70% 的参与者是作为 TIER3 的中小型企业。

　　无论是汽车零部件龙头企业还是中小企业大多都在某行业或某领域具有全球领先的技术，从而推动斯图加特地区在汽车产业链每个环节都能做到精益求精。

　　例如，采埃孚集团在机械式变速器、液力自动变速箱和各式齿轮传动箱等方面都走在世界前列；贝尔集团是世界领先的汽车空调和发动机冷却系统专业厂商等。此外，当地还集聚着 ABB、Siemens、IBM 等1000 余家电子信息产业公司，在汽车电子与汽车控制系统方面有力推动汽车产业不断向智能化、电子化升级。

　　沃尔夫斯堡位于德国中部不伦瑞克以北的阿勒尔河畔，是下萨克森州的第五大城市，也是德国最具活力的商业区之一。总部位于沃尔夫斯堡的大众汽车公司发挥着关键作用。

　　1937 年底，德国大众汽车公司筹备协会（GeZuVor）经过选址最终选定了沃尔夫斯堡城堡附近一块区域作为制造汽车的工厂场地和劳动者居住的城市。 沃尔夫斯堡最重要的时刻是在 1938 年 5 月 26 日，希特勒亲自来到中德运河北侧的大众汽车工厂参加奠基式。

　　1999 年，大众集团和沃尔夫斯堡政府成立沃尔夫斯堡股份公司，自沃尔夫斯堡股份公司成立以来，当地共吸引 185 家大众汽车上下游企业来此落户，与此同时新成立 600 余家企业，新创造 1.7 万个工作岗位。

　　吕塞尔海姆是德国黑森州南部美因河畔的城市。属于法兰克福 - 莱茵河 - 美因河都会区的一部分，因生产欧宝汽车而闻名于世。

　　十九世纪中叶，亚当 · 欧宝在德国吕塞尔斯海姆创建了欧宝公司。这家企业一开始并不是造车的，而是以生产缝纫机、自行车等业务为主，产品畅销欧美、印度等市场。欧宝公司深耕制造业二十多年后由第二代接班，开始涉足摩托车制造和汽车制造，并以欧宝为汽车品牌名字，一直沿用至今。

　　二十世纪 30 年代，美国通用汽车收购欧宝汽车，被视作通用汽车在欧洲的一个窗口。

　　德国汽车产业研究机构 Meyer Industry Research 发布了德国汽配供应链百强榜单，研究显示德国本土 Top 100 汽车供应商企业中，大多数企业的产品为驱动组件 ( 41 ) 、电子电器元件 ( 37 ) 、电动化相关产品 ( 35 ) 、汽车内饰件产品（23）、汽车外饰件产品（18）以及 C 类部件（23）等。注：C 类部件主要包括：例如电缆、软管、密封件、连接器、过滤器、稳定器、张紧系统、绳索技术、紧固系统等组件。

　　可见电子电器元件在德国汽车供应链中占有重要的位置。德国一直是欧洲半导体产业的心脏，也是欧洲汽车使用微电子增长率最高的国家之一，与其他传统汽车地区相比，德国汽车电子产品增长预测明显更高。

　　据德国联邦外贸投资署（GTAI）预测，德国汽车电子产品在汽车上的使用量将以每年 5.6% 的速度增长，到 2021 年将达到 96 亿美元的价值。汽车电子占现代汽车创新的 80% 到 90% 左右。

　　德国半导体产业经过多年发展已经有一定的规模，并且覆盖面较为全面。根据 Lusha 的数据，德国拥有半导体公司约 142 家，其中包括英飞凌、博世等 IDM 大厂，还有晶圆代工厂 X-fab、格芯，EDAIP 供应商西门子 EDA、沉积设备制造商 Aixtron、硅晶圆制造商 Siltronic、光电器件企业通快、电子气体厂商林德气体、光学零部件巨头卡尔蔡司、碳化硅衬造商 SiCrystal、半导体化学品制造商巴斯夫等全球知名企业。

　　德国半导体产业发展方向也顺应本土制造业强势的方向发展，例如全球功率半导体龙头，2022 年英飞凌的收入为 142.2 亿欧元，其中汽车业务的收入为 65.2 亿欧元，占比达 45%。博世是全球第一大汽车技术供应商，同时也是全球 MEMS 传感器王者，市场份额占比约高达 22.1%。

　　德国汽车工业的繁荣一定程度上是德国工业化道路飞速发展种下的果。1871 年，在俾斯麦的领导下，德国实现统一，在普法战争中，德国不光获得法国的阿尔萨斯和洛林，更掠夺了 50 亿金法郎的战争赔款。彼时，西方正兴起第二次工业革命，德国便抓住这机遇，在往后近 30 年间，完成了场惊世的蜕变，硬生生赶上英国用了百年才完成的工业化道路。

　　芯智库拟于9 月 2 日 -9 月 10 日，远赴德国，开启主题为挖掘德国智能汽车产业芯机会的商务考察活动。本次考察活动将由具有德国留学和工作经验的行业嘉宾带队，将会参观英飞凌、宝马、博世、奥迪等巨头。

　　【3】德国斯图加特汽车产业集群以整车龙头为核心的汽车产业网络，宁波新经济观察

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